Raio X da Prova da ANAC

Bom, para começar essa primeira coluna, achei pertinente, com o intuito de nivelar todos os leitores, de mostrar como é a prova da ANAC, tanto para aqueles que pensam em começar um curso de PP como para aqueles que estão cursando, mas que não tem muita ideia do que esperar no dia da prova.

A prova da ANAC é elaborada automaticamente de um banco de dados com milhares de questões classificadas por dificuldade e é aplicada em computadores nos locais de aplicação de prova (mais a frente será descrito onde são esses locais), o candidato deve se cadastrar e agendar um dia para realizar a prova em um desses locais. São vinte questões de múltipla escolha para cada uma das cinco matérias tanto para o PP quanto para o PC/IFR.

As provas de PP/PPH (Piloto Privado – Avião/Helicóptero) e PC/IFR e PCH serão compostas por cinco grupos distintos: o primeiro com as matérias de Regulamentos de Tráfego Aéreo, Regulamentação da Aviação Civil e SIPAER; o segundo com a matéria de Meteorologia; o terceiro com a matéria de Navegação Aérea; o quarto com a matéria de Teoria de Voo; e o quinto com a matéria de Conhecimentos Técnicos. O que difere das provas de PP e PC é a quantidade de matéria a ser cobrada.

Os exames teóricos estarão disponíveis para os candidatos, no âmbito das Unidades Regionais (UR) e Escritórios de Aviação Civil (EAC) da ANAC, nas localidades especificadas abaixo: Belo Horizonte, Brasília, Curitiba, Porto Alegre, Recife,  Rio de Janeiro, Salvador, São Paulo, Florianópolis, Manaus, Belém e Fortaleza.

Para realização da prova de Piloto Privado não é necessário ter cursado um curso homologado pela ANAC, mas é fortemente recomendado que o faça, pois além de ter pessoas especializadas passando o conteúdo, o aluno já vai se familiarizando com o ambiente do aeroclube. Já para o curso de PC/IFR é obrigatório à aprovação em curso homologado.

Outra fato muito importante é o tempo de prova, que varia entre as matérias, sendo que matérias que exijam maior quantidade de contas (lembrando que é permitido o uso de calculadoras que realizem as quatro operações fundamentais), como meteorologia (PC) e navegação(PP e PC), possuem uma duração maior, como segue:

 Imagem: ANAC

A dica aqui é começar a prova pelas matérias mais curtas, com duração de 30 minutos, porque dificilmente você irá utilizar todo esse tempo na resolução das 20 questões, visto que o tempo médio de cada questão (lembrando que isto varia de pessoa para pessoa e de questão para questão) é de 1 minuto por questão. Fazendo isso, este tempo pode ser acumulado para resolver as matérias que exijam mais tempo como Navegação e Meteorologia.

Também acho uma boa dica, ao longo da prova, anotar as questões que você não tem certeza ao invés de perder muito tempo quebrando a cabeça com elas, e ao final da prova, retornar a elas e tentar, com o tempo restante, sanar o problema e receber o APROVADO, em letras vermelhas mesmo, e sair para comemorar.

Curso Prático de PP fora do Aeroclube

Por: Canal Piloto...

[RBAC-61] PP fora de aeroclube: o problema da seção 61.79

com 7 comentários

Esses dias, o leitor Gabriel publicou um comentário no post “[RBAC-61]Como fica o ‘PP particular’ no novo regulamento” que me pegou no contrapé. O que ele me perguntou foi o seguinte:

Temos uma caso que foi o seguinte, todas as horas foram lançadas em aeronave particular. Porém de acordo com o item 61.79 é necessário passar por alguma escola homologada, mas sem especificar quantidade de horas.
O problema que encontramos é que todo aeroclube pedimos para fazer hora de adaptação e posterior check diz que gora é obrigatório faer todas as horas em escola homologada.
O que você pode nos dizer sobre isso? Existe alguém que já fez a instrução em aeronave particular e checou?

Então, fui no RBAC-61 ver a tal seção 61.79, e o que encontrei me surpreendeu, pois não havia notado a sutileza do texto até então. Vejam o que lá está escrito (os grifos são meus):

61.79 Requisitos de instrução de voo para a concessão da licença de piloto privado
(a) O candidato a uma licença de piloto privado deve ter recebido instrução de voo em um centro de instrução certificado pela ANAC, ministrada por um instrutor de voo autorizado que registre tal instrução nos registros de voo (Sistema Eletrônico de Registro de Voo ou CIV) do aluno piloto. O instrutor é responsável por declarar que o aluno piloto é competente para realizar, de forma segura, todas as manobras necessárias para ser aprovado no exame de proficiência para a concessão da licença de piloto privado. Tal declaração terá validade de 30 (trinta) dias, a partir da data do último voo de preparação para o exame de proficiência. O conteúdo da instrução de voo deverá ser, no mínimo, o seguinte:
(…) [E aí o regulamento especifica o que deve ser ser ensinado para cada categoria de aeronave: avião, helicóptero, aeronave de sustentação por potência, etc.]

Ocorre que o mesmo RBAC-61, na seção seguinte – 61.81: “Requisitos de experiência para a concessão da licença de piloto privado” – dá a opção do candidato obter a sua experiência em curso homologado, quando seriam necessárias pelo menos 35h de voo para checar; ou em aeronave particular, quando o requisito de experiência sobe para 40h de voo (no caso de avião ou helicóptero, que é o que interessa na prática). Sendo assim, fica implícito que o que é requerido na seção 61.79 não poderia se referir a TODAS as horas de voo do candidato, pois se assim fosse, não faria sentido haver a opção de obter a experiência fora de curso homologado com 40h de voo, que está escrito na seção 61.81, certo? Pelo menos é essa a minha interpretação, mas como a ANAC nem sempre concorda comigo, resolvi perguntar para o nosso consultor informal para assuntos de interpretação de regulamento, o nosso querido amigo Cássio Amgarten. Felizmente, a posição dele é concordante com a minha – vejam o que ele me respondeu:

O item cita de fato que tem que fazer instrução, mas não menciona outros detalhes. Está assim:
“O candidato a uma licença de piloto privado deve ter recebido instrução de voo em um centro de instrução certificado pela ANAC,…”
Portanto, seguindo a legislação vigente, se o aluno fizer 1 hora de voo em centro de instrução, já cumpre com a legislação, pois não há menção ou mesmo exigência sobre quantidade de horas ou qualquer outro detalhe. Eu interpreto assim.
O que pode ter acontecido com o aeroclube que negou a possibilidade ao citado candidato ao PP, foi que pode haver alguma restrição ou exigência no Manual de curso que todo Aeroclube/Escola precisa apresentar à ANAC e deve cumpri-lo. Se no manual (que é elaborado pela própria entidade) contar, por exemplo, que o aluno candidato a PP que for proveniente de aeronave particular, precisa fazer pelo menos 15 horas de voo ali na instituição, então tem que cumprir, pois está no manual. Assim como poderia exigir que todas as 35 horas devem ser voadas na instituição. São apenas exemplos, para maior clareza.
Mas em termos de legislação, não há número de horas, apenas diz que deve ter recebido instrução de voo.

Ressaltando-se que a opinião do Cássio é estritamente pessoal, e não reflete e posição oficial da ANAC, pelo menos em princípio, é possível obter a experiência para o cheque de PP em aeronave particular, desde que o candidato faça um “repasse” antes do cheque num aeroclube/escola de aviação. Agora… O aeroclube/escola tem, realmente, a prerrogativa de arbitrar que este repasse ocorra em 1h, 2h, … , 20h de voo, a critério dele: somente quando o instrutor entender que o candidato possui a proficiência mínima requerida é que ele deve liberar o aluno para o cheque. Pelo menos, é assim que eu entendo a questão

De onde vem a Sustentação??

Por Bruno Pacheco

Para começar a coluna com matérias relativas ao curso teórico de pilotos, iniciarei com as matérias que mais tenho afinidade devido à minha formação e gosto pela Aviação, teoria de voo, por exemplo. As palavras em negrito são as palavras chave de prova e que merecem uma atenção especial quanto ao seu significado.
Não seguirei nenhuma ordem pré-determinada em livros, mas para começo de conversa, tenho que vos apresentar o avião.

 

Imagem: O avião

 (Fonte: Aerodinâmica e Teoria de Voo)

Nessa figura percebemos os principais elementos estruturais do avião, a asa, o estabilizador horizontal, a deriva e a hélice, que são responsáveis pelas forças em voo. Os ailerons, profundor e leme, responsáveis pelo controle de voo de rolamento, arfagem e guinada, respectivamente. Também temos dispositivos de aumento de sustentação como os flapes além de outros elementos estruturais como fuselagem e trem de pouso.

Na coluna de hoje será abordado especificamente das asas e suas peculiaridades.
Aeródino de asas fixas, motorizado ou não, o avião se utiliza da dinâmica do ar ao redor das asas para criar uma força que se oponha ao peso e o faça se elevar aos ares. A teoria por traz do desenvolvimento das asas retoma ao longínquo ano de 1880 em que Otto Lilienthal, observando o voo dos pássaros, fez o primeiro estudo científico da geração dessa suposta força responsável pelo voo. Otto também realizou mais de dois mil voos bem sucedidos em planadores por ele montados, até o dia de sua morte no ano de 1896 num acidente em um de seus voos. Os estudos de Lilienthal foram determinantes na construção do avião dos irmãos Wright, por exemplo. Ele havia percebido que perfis arqueados (comprimento diferente em cima e embaixo – figura 2) geram uma forca ascendente ao ser submetido a um fluxo de ar.

 

Imagem: O aerofólio

(Fonte: Aerodinâmica e Teoria de Voo)

Essa força tem o nome de resultante aerodinâmica e acontece devido ao fluido acelerar ao passar por um estreitamento do fluxo causado pelo arqueamento. Ao acelerar, o Teorema De Bernoulli postula que, para se conservar a energia do sistema, a pressão tem que diminuir. Essa redução de pressão na parte superior da asa, o extradorso, causa uma diferença de pressão, que nada mais é que uma diferença de forças, em que a resultante da soma de todas as forças, figura 3, é a resultante aerodinâmica e está concentrada em um ponto chamado centro de pressão. Para perfis assimétricos esse ponto varia com o ângulo de ataque (ângulo formado entre o vento relativo ao deslocamento do avião e a corda). Quanto maior esse ângulo mais esse ponto se desloca à frente tendendo, na maioria dos perfis, para 25% da corda medindo a partir do bordo de ataque. Em perfis simétricos o centro de pressão não varia com o ângulo de ataque.

 

Imagem: Distribuição de pressão num aerofólio

(Fonte: Reprodução)

Essa resultante pode ser dividida em dois componentes com o intuito de facilitar a análise, um perpendicular à corda da asa, chamado Sustentação, e outro paralelo, chamado Arrasto.
A asa também causa um desvio do ar para baixo no bordo de fuga que tem o nome de downwash, o que causa, devido à terceira lei de Newton, uma reação para cima. A sustentação é então gerada devido ao Teorema De Bernoulli ( Cerca De 70%) e da 3ª Lei De Newton (30%)
O outro componente, que tem sentido contrário ao voo, o arrasto, está associado ao atrito das partículas de ar com a asa e avião (arrasto de perfil) e à diferença de pressão existente entre o bordo de ataque e o bordo de fuga (arrasto de pressão ou de forma).
Esse arrasto é de suma importância para os engenheiros projetistas, pois num avião o principal desafio é reduzir o arrasto para se ter um grupo motopropulsor mais eficiente.
O conceito matemático de cálculo de sustentação e arrasto são bastante similares e em ambos crescem linearmente com densidade, área da asa e os respectivos coeficientes de arrasto e sustentação, e crescem com o quadrado da velocidade. Os coeficientes são onde os engenheiros aplicam as técnicas de aumento de sustentação e redução de arrasto.

 

Imagem: Fórmulas de Sustentação e Arrasto numa asa

 (Fonte: Aerodinâmica e Teoria de Voo)

Nas próximas colunas veremos como aumentar a sustentação e reduzir o arrasto.

Questões de prova:
1. Os movimentos de arfagem de uma aeronave são produzidos pelo(s):

a) profundores;

b) flapes;

c) leme;

d) ailerons;

2. A sustentação de uma asa depende:

a) do tipo de perfil usado na asa, da velocidade com que a asa se move através do ar e da densidade do ar;

b) da potência do seu grupo moto-propulsor;

c) da carga alar do projeto;

d) do maior CL;

3. Nos perfis assimétricos convencionais, quando há diminuição do ângulo de ataque, o centro de pressão:

a) desloca-se para frente

b) permanece inalterado;

c) desloca-se para trás;

d) desloca-se transversalmente;

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Respostas:

1. a)

2. a)

3. c) 

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Para sugestões, dúvidas ou reclamações contato pelo e-mail, bruno.rangel.pacheco@hotmail.com

Abraços e até a próxima...

Bruno Pacheco

Este é para aqueles que estão se preparando para a prova da ANAC

Universo da Aviação Parte II

 

Vejamos agora a continuação da série Universo da Aviação