Vamos rir um pouco Se Beber Nao Voe isso e que e ser piloto de avião

Direto da Fábrica mostra como é feito um helicóptero

Os helicópteros são uns dos meios de transportes mais eficientes para as grandes cidades, como São Paulo. Guilherme Arruda foi conferir como essas máquinas são produzidas. Confira!

S O L O

Dedicado aos homens e mulheres que passarão ou já passaram pelo tão sonhado voo solo, voo esse onde apenas estão você a máquina e Deus.

HELICÓPTEROS

Dedicado aos que comandam essas fabulosas máquinas voadoras.

AVIÕES GIGANTES DO AR EM AÇÃO --VERDADEIRO MALABARISMO

Publicado em 10/05/2013

AVIÕES GIGANTES DE CARGA E PASSAGEIRO.
POUSANDO E DECOLANDO: VERDADEIRO MALABARISMO!
VEJA O GIGANTE RUSSO ANTONOV 225

Saiba como funciona a manutenação de um avião.

Comissário de voo - TVENDO E APRENDENDO

Como os aviões voam?

Um avião pode pesar dezenas de toneladas. Mesmo assim, ele voa. Como isso é possível? Voe conosco e descubra os segredos da aviação nessa divertida matéria.

MAGIC

O Sonho de Voar não tem limites

Joseph Grabianowski - AFF Training

Veterano do exército dos EUA e guerreiro ferido, Joseph Grabianowski, aprendeu a skydive com a ajuda de AXIS Flight School em Eloy, Arizona. Joe é uma história de sobrevivência, triunfo, e coragem que já inspirou milhares de pessoas. Depois de sofrer ferimentos de explosão de uma bomba de beira de estrada no Afeganistão em 29 de maio de 2012, Joe passou por uma série extenuante de cirurgias que concluiu com ele se tornando um dos amputados de mais alto nível no Walter Reed.

Cartas Enigmáticas

Reportado por Renato Cobel na frequência Artigos, Enderson Rafael

Cartas Enigmáticas

Calculando performance com as cartas da Piper

Por Enderson Rafael

Oscar Lima Alpha, como quem leu o artigo da semana passada viu, hoje refaremos os cálculos de performance, mas de uma outra fabricante: a Piper.

Enquanto avião de instrução de asa alta é em grande parte sinônimo de Cessna – e o Cessna 172 é a aeronave civil mais fabricada da história, com mais de 35mil exemplares entregues – quando falamos de avião de instrução de asa baixa ou multimotor, a Piper vira o jogo. Por isso, hoje veremos como calcular a performace de um ícone da fabricante com sede em Vero Beach, Florida.

Questão presente nas provas escritas da licença de Piloto Privado na FAA, a interpretação das cartas de performance da Piper são uma dor de cabeça pra quem faz seu treinamento inicial num Cessna, e portanto não está familiarizado com as cartas enigmáticas da concorrente. Mas uma vez que se domina a maneira de fazer, fica fácil e prático. Ao invés de trazer tabelas de temperatura e altitude de pressão, como vimos que a Cessna faz no artigo anterior, a Piper traz gráficos em que uma linha fluida atravessa os diversos parâmetros para resultar em dados como climb, VySE, accelerate-stop distance, take off distance, landing distance, endurance, entre outros. Como o peso e balancemanto já foi visto no primeiro artigo, consideraremos o peso máximo de decolagem da aeronave.

Hoje estamos com nosso Cherokee na simpática cidade mineira de Poços de Caldas. Temos três adultos a bordo, mais bagagem e combustível, perfazendo o peso máximo de decolagem do PA-28-140 de 2150lb (977kg). A pista de Poços de Caldas (SBPC) é pavimentada e tem 1250 metros, ou, na unidade que nosso gráfico encontrará, 4100 pés de comprimento. Não é uma pista curta, mas a 4135 pés de altitude de campo, toda atenção a esse item é pouca. E quem vai nos dizer o tamanho do abacaxi é o METAR: apesar de estarmos no outono, é uma da tarde e o METAR de SBPC mostra ventos de 270 graus com 6 nós, CAVOK, temperatura de 27^oC, com ponto de orvalho de 10^oC, e ajuste do altímetro de 1024. A diferença de temperatura entre a atual e o ponto de orvalho já dá a dica de que pelo menos a umidade está bem baixa, o que sempre ajuda na performance – e no voo VFR. Mas 27^oC a esta altitude… Bom, não dá pra saber antes de fazermos algumas contas rápidas. Podemos sem problemas calcular a altitude de pressão: altitude de pressão é igual (pressão padrão – pressão atual) x 30 + elevação do campo. Logo, temos: altitude de pressão = (1013 – 1024) x 30 + 4135. Ou seja, 4135 – 330, que é igual a 3805ft. Bacana, a pressão alta nos ajudou. Mais fácil que calcular assim, só colocando 1013 (ou 29.92) no ajuste de altímetro. O valor que aparecerá no altímetro vai ser praticamente idêntico a esse.

Mas hoje estamos de Cherokee, e a Piper usa nestes gráficos a altitude de densidade, que é a altitude na qual o avião se sente, e ela é uma função de temperatura e pressão. Também tem fórmula, bem marota até.

Altitude de densidade = altitude de pressão + [120 x (OAT – ISA Temp)].

Bom, ISA é a temperatura da atmosfera padrão ao nível do mar: 15^oC. Pra cada 1000 pés, ela cai 2^oC as a rule of thumb (expressão que os americanos usam pra dizer de uma regrinha que se você decorar te ajuda em cálculos simples). Logo, em Poços de Caldas, a ISA é de 7^oC. OAT é temperature do ar externo (outside air temperature). Hoje está em 24^oC, segundo o METAR e como mostra o termômetro do seu avião também. Aplicando na fórmula esses dados e o que já tínhamos calculado antes, temos que altitude de densidade = 3805 + [ 120 (17)]= 5845. Ou seja, seu avião pode estar em Poços de Caldas, mas está se sentindo mais alto que em Monte Verde. Por favor, gente, não se acanhem diante das fórmulas: dá pra calcular tudo isso com a EB6 ou outro computador de voo, mas não duvide que saber essas coisas pode ajudar numa seleção tanto quanto se você esquecer o computador de voo em casa.

E então, quanto de pista precisaremos? Segundo o gráfico, aplicando tudo que descobrimos até aqui, 1550ft de pista e mais que o dobro disso para livrarmos um obstáculo de 50ft. Ou seja, temos uma margem boa aqui, mas que demanda atenção, afinal, com a altitude sugando forças do seu motor e da efetividade das pás da sua hélice, sempre é importante ter em mente os cálculos de performance.

Se estivéssemos no verão, por exemplo, com pressões mais baixas e temperaturas mais altas, decolar de Poços de Caldas poderia tornar-se uma aventura. E não há outra maneira de se descobrir isso de antemão a não ser fazendo os cálculos de performance. Vamos chutar aqui condições de um verão: 35^oC, com ajuste altímetro de 1013 pra facilitar a conta: teríamos uma altitude de densidade de incríveis 7285 pés. Volte lá no gráfico e veja o que ele diz sobre altitudes de densidade como essa…

Há muitos outros gráficos no manual do avião que permitem que calculemos tudo nele relativo ao nosso voo. É sempre um exercício interessante e saudável ler e reler o manual da sua aeronave, afinal, já que nunca saberemos tudo, quanto menos desconhecermos, melhor. E é importante ver a relação de cada uma das peças: por exemplo, gastamos só 450 metros pra sair do chão, mas passaremos a cabeceira oposta da pista 27 ainda raspando as árvores. Como esse gráfico abaixo, do “rate of climb” nos mostra: que me desculpe seu lindo Cherokee, mas sua razão de subida nessas condições é mais sofrível que a de um Cessninha 150 ao nível do mar.

Portanto, sempre considere decolar de aeroportos altos em horas mais frescas do dia, como de manhã e à noite, como a tripulação de um Boeing 737-800 da Copa Airlines precisou fazer dia desses em Porto Alegre e muitos passageiros não entenderam. É possível que seus passageiros não entendam também, portanto explique. Conhecimento é sempre um aliado do piloto, até para acalmar patrões e passageiros.

Bons voos e até a próxima, quando veremos algumas coisas sobre a performance do Seneca!

Enderson Rafael é Piloto Comercial MLTE/IFR pela FAA e ANAC, Comissário de Voo, escritor e um dos representantes no Brasil da Treasure Coast Flight Training, na Florida – EUA.

Fraseologia: Escute, pratique e aprenda

Reportado por Luiz Cláudio Ribeirinho na frequência Artigos

Quando falamos em nossa formação aeronáutica teórica, mais precisamente a de piloto privado, a primeira coisa que costuma vir à mente são as matérias exigidas na banca da ANAC: Teoria de Voo, Conhecimentos Técnicos, Regulamentos de Tráfego Aéreo, Meteorologia e Navegação Visual. Tendemos a acreditar que a isso se resume toda a formação que podemos ter antes da instrução prática. Porém, algumas das coisas que serão vistas em nossas horas de voo podem ser previamente estudadas e praticadas, antes mesmo de nos sentarmos aos comandos de uma aeronave pela primeira vez.

Uma das coisas que podemos (diria até “devemos”) praticar antes da instrução prática é a fraseologia, que pode ser definida como a forma padronizada de comunicação verbal, via rádio, entre pilotos e órgãos de controle. É de suma importância para a segurança e bom funcionamento do tráfego aéreo que o piloto domine a fraseologia padrão, sendo capaz de efetuar comunicações concisas, objetivas e isentas de interpretação dúbia. Mas você sabia que é possível até praticá-la, mesmo antes de iniciar seus voos de instrução?

A primeira e mais importante recomendação a ser dada no estudo de fraseologia é a leitura do documento MCA 100-16, publicado pelo DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo). Ali estão estabelecidas todas as normas da fraseologia padrão, incluindo alfabeto fonético e pronúncia numérica, bem como o que se deve e o que NÃO se deve dizer durante as comunicações aeronáuticas. A edição mais recente do documento, datada de 12 de Dezembro de 2013, possui apenas 73 páginas, entre índices e referências. Portanto, não há desculpas para não estudá-lo integralmente.

Como a comunicação é feita de forma falada, é importante também praticar a escuta e a compreensão dessas mensagens. E para isso, existem diversos sites de escuta aeronáutica que podem ajudar bastante. O mais famoso deles, o LiveATC, disponibiliza streamings de mais de 560 posições de controle ao redor do mundo, incluindo torre, aproximação, controle de saída, e em alguns casos, até coordenação de helicópteros. Basta escolher sua localidade pelo código ICAO correspondente do aeroporto mais próximo. É possível encontrar as transmissões dos principais aeroportos do planeta, como os citados em nossa série Os 10 Aeroportos Mais Movimentados do Mundo. Em caso de aeroportos ainda não cobertos, o site disponibiliza instruções simples sobre como voluntariar-se a colaborador no fornecimento de sinal. É possível, ainda, fazer download gratuito das transmissões dos últimos 30 dias. Transmissões mais antigas podem ser baixadas mediante uma colaboração financeira ao site.

Outra forma de praticar sua escuta é adquirir um receptor de frequências aeronáuticas. É possível escutar qualquer frequência, não apenas as disponibilizadas online, com a vantagem de escutá-las em tempo real, enquanto que no streaming há um ligeiro atraso na transmissão. Basta somente estar dentro da área de alcance da frequência desejada. É importante lembrar, no entanto, que interferir nas comunicações aeronáuticas é crime, com pena de até dois anos de prisão. Neste caso, recomenda-se preferir um aparelho receiver, que apenas recebe os sinais, ao invés de um transceiver, capaz também de transmitir. A Bianch Pilot Shop, parceira do Canal Piloto, disponibiliza o Airband Scanner da TTI, uma das melhores opções do mercado em relação custo-benefício para receptores aeronáuticos. Trata-se de um aparelho bastante recomendável para o estudo de fraseologia, que vale a pena conhecer.

Aos que apreciam também a aviação virtual, há ainda mais uma forma de estudar fraseologia, podendo inclusive colocá-la em prática. Através de simulações em ambientes online, hospedadas por servidores como IVAO e VATSIM, é possível comunicar-se com outros pilotos e controladores virtuais, em um ambiente bastante propício para se exercitar a comunicação. Mesmo não sendo uma entidade homologada e reconhecida pelos órgãos controladores, a comunidade virtual preza por manter qualidade e realismo o mais próximo possíveis do ambiente real. Iniciativas como oVectors ATC Group, um grupo composto por controladores virtuais, visam o treinamento e padronização de seus membros, buscando capacitá-los de forma mais próxima possível à dos controladores reais. Há ainda os eventos como os “Crowded Skies” da IVAO (“Céus Lotados”, em tradução livre), que visam reunir a maior quantidade possível de pilotos e controladores em um mesmo horário, possibilitando aos pilotos efetuar seus voos virtuais tendo todas as posições de controle ocupadas. Por se tratar de um hobby, é comum não haver controladores online, ficando o ambiente sob controle apenas da coordenação de tráfego, tal como em uma FIR.

É importante lembrar que uma falha de comunicação foi a principal causa do maior acidente aéreo da história, o desastre de Tenerife. Como este que humildemente vos escreve costuma dizer, “a colocação de uma vírgula pode declarar a guerra ou selar a paz”. Portanto, estude e pratique a fraseologia, e jamais subestime a importância de uma comunicação clara e concisa. Ela pode ser um fator decisivo de sucesso ou fracasso, nos céus ou fora deles.

Voo no T-27 Tucano - GoPro HD