ENDLESS SUMMER

Para o Alto e Avante

Como calcular a performance de decolagem de um Cessna 152

Por Enderson Rafael

Oscar Lima Alpha, senhores aviadores, como diria meu amigo Sales. No último artigo vimos qual a importância e como fazer o Peso e Balanceamento de um Cessna 152 utilizando tanto a técnica de calcular os momentos a partir da linha datum quanto usando o gráfico presente no manual do avião. Embora estas não sejam as únicas maneiras de fazê-lo – quem teve a oportunidade de fazer o P&B de um jato sabe disso – são as mais simples e difundidas para a aviação “pequena”, por assim dizer.

E se há algumas opções de P&B, quando o assunto é cálculo de Performance, são mais opções ainda. Sem entrar no mérito das matérias de PLA, onde outros aspectos bem mais complexos são abordados, veremos neste artigo como calcular a performance de um Cessna 152. Como o assunto é extenso, neste artigo, falaremos dos cálculos apenas de decolagem. Numa outra oportunidade, falaremos também da performance em rota – que está bastante ligado à navegação e ao planejamento de voo.

Vamos começar pelas coisas que influenciam na performance de uma aeronave: além da própria aeronave (peso e balanceamento), entram na conta fatores como temperatura, altitude e vento. A maneira como estes elementos interagem ditam quanto de pista um avião vai precisar para decolar e pousar. Duas velocidades chave para lembrarmos aqui são a Vy e a Vx. Vy é a velocidadede “best rate of climb”. É a velocidade que nos dá maior ganho em altitude em um determinado espaço de tempo, e a velocidade que devemos usar normalmente. Vx é a velocidade “best angle of climb”, e nos oferece o maior ganho de altitude em uma determinada distância, e é a velocidade que usaremos para decolagens em pistas curtas (“short field take offs”).

No caso específico do Cessna 152, a Vy é de 67 KIAS (velocidade indicada) ao nível do mar. A Vx é de 54 KIAS, considerando as técnicas de short field take off – flaps 10o até 50ft (no treinamento usamos 200ft), acelerando pra Vy depois e recolhendo os flaps.

Mas as velocidades indicadas – e que são as que temos no airspeed indicator – pouco têm a ver com o nossa ground speed, que é influenciada totalmente pelo meio: vento, temperatura e pressão. Para facilitar a nossa vida, ao invés de colocar na carta de performance a altitude de densidade, que é a altitude na qual o avião “se sente”, a Cessna coloca nas cartas de performance a temperatura e altitude de pressão. O gráfico que a Cessna usa para este cálculo é o que veremos a seguir.

Lembremos do nosso artigo anterior: temos um Cessna 152 com tanque cheio e peso total de decolagem (Take Off Weight) de 720Kg, ou seja, 1584 Libras. Completamente dentro do peso máximo de decolagem permitido da aeronave de 1670lb, ou 756Kg. Ao contrário do Peso e Balanceamento, onde você deve usar valores exatos, para performance, é permitido que você arredonde para valores mais conservadores. Ou seja, poderíamos até calcular a performance exata para 1584lb de peso de decolagem, mas ao considerar valores maiores, estamos na verdade nos dando uma margem extra de segurança.

Portanto, com relação ao peso, consideraremos o peso máximo de decolagem da aeronave: 1670lb – note que este gráfico está em libras, graus celsius e pés, então, para voar no Brasil, precisaremos converter algumas unidades.

Outra coisa a ser observada é que a tabela traz os valores para Short Field Take Off Techniques, ou seja, os consideráveis com Flaps 10º, decolando com potência máxima a partir do “brakes release” mantendo Vx até 50ft. O próprio manual recomenda: para o “normal” take off, você deve utilizar os valores na linha acima – que são mais conservadores ainda.

Estamos nós em Viracopos, Campinas. São 2170 pés de elevação de campo. A pista tem 3480 metros de extensão, ou seja, cerca de 10500 pés de comprimento. Hoje está uma temperatura amena, temos 21^oC e um vento de 150 graus com 9 nós e QNH de 1023. Sendo 30 pés para cada milibar, nossa pressure altitude é de 2470ft (300 acima da ISA), e sendo -2^oC para cada 1000 pés, temos uma ISA de 11^oC a 2170 pés, ou seja, hoje temos 10^oC acima da ISA. (Pra quem ficou curioso, uma altitude de densidade de 3732 pés é a referência que a Piper usa nas suas cartas, como veremos num outro artigo sobre a forma peculiar de se calcular performance nos manuais da fabricante do Seneca e do Cherokee).

Basta usarmos a linha seguinte: para o peso de 1670lb (já conservador, pois estamos mais leves que isso), usaremos 3000ft de pressure altitude e 30^oC de temperatura (destaques em vermelho). Teremos portanto um ground roll (corrida de decolagem) de 1080 pés e livraremos 50 pés a 2020 pés do ponto de brake release. Mas faltou considerar o vento: 9 nós de vento de proa (head wind). O manual diz para tirarmos 10% dos valores encontrados para cada 9 nós de headwind e para adicionarmos 10% para cada 2 nós de tail wind (vento de cauda). Logo, nos nossos cálculos teremos 1080-108=972 pés de ground roll, ou seja, aproximadamente 320 metros de corrida de decolagem, tudo isso para decolagem curta. Numa decolagem normal (flaps up, aceleração normal), usamos a linha seguinte: 4000 ft/40^oC (destaques azuis).

Descontado o vento de proa, ground roll de 1157 pés (381 metros) livrando um obstáculo de 50 pés 2200 pés (726 metros) após iniciar a decolagem. Na própria tabela dá pra perceber a enorme diferença que a temperatura faz nessa conta. Se fossem 10^oC, gastaríamos quase 100 metros a menos para decolar do que se fossem 40^oC. Numa pista longa como a de Campinas, isso faz pouca diferença. Já numa pista curta, ou de grama, ou com obstáculos próximos, isso pode fazer toda a diferença do mundo. Não preciso nem lembrar do quão temeroso fica se estivermos com mais peso do que podemos, num dia mais quente do que de costume, numa pista mais alta do que a média, como o vídeo do Cessna caindo após a decolagem na Colômbia nos mostra, não é?

Bons voos e até a próxima!

Enderson Rafael é Piloto Comercial MLTE/IFR pela FAA e ANAC, Comissário de Voo, escritor e um dos representantes no Brasil da Treasure Coast Flight Training, na Florida – EUA

Os 8 maiores helicópteros do mundo

No mundo inteiro, diversos helicópteros foram produzidos para diversos empregos - seja para transporte, combate, cargueiro, treinamento, entre outros. Dentre esses helicópteros, sempre houve aqueles que se destacavam pelo seu tamanho. Exagerados ou não, nós separamos oito para compor nossa lista dos maiores helicópteros já criados até hoje. Confira:

8º: Boeing CH-46 Sea Knight

Recebendo a oitava colocação, este helicóptero de busca e salvamento, transporte e cargueiro possui 13,66 metros, e é equipado com dois motores turboshafts GE T58-GE-16. O Sea Knight participou da Invasão do Iraque, em 2003. Pela confiança adquirida pelos militares em operá-lo, surgiu uma frase que o representa: “nunca confie em um helicóptero com menos de 30 pés”

7º: Sikorsky CH-53 Sea Stallion

Criado para realizar serviços embarcados, este helicóptero pode atingir uma velocidade máxima de 315 km/h, além de transportar 38 soldados totalmente equipados ou 3.630 kg de carga. Ele recebe a 7ª colocação pelo seu comprimento de 22,01 metros.

6º: Sikorsky CH-54 Tarhe

Esse guindaste voador fica na nossa sexta colocação, por seu comprimento de 26,97 metros. Podendo carregar cargas extremamente pesadas, esta máquina realiza trabalho de transporte de cargas e combate a incêndios, com equipamentos que podem despejar água ou espuma. Mesmo com seu status de aposentado desde 1991, o Tarhe opera em alguns países, mostrando que não vai ser totalmente aposentado tão cedo.

5º: Boeing CH-47 Chinook

Esse helicóptero é um verdadeiro veterano de guerra, havendo participado da Guerra do Vietnam, Guerra do Irã-Iraque, Guerra das Malvinas, Guerra do Golfo, Guerra do Afeganistão e Guerra do Iraque. Suas principais funções durante e pós-guerra é o transporte de tropas, cargas e até ajuda humanitária. Com rotores do tipo tandem, o Chinook garante a quinta colocação, com 30,1 metros de comprimento.

4º: Mil Mi-6

Este helicóptero de transporte pesado dos anos 50 entra fica em quarto lugar, pelo seu comprimento de 33,18 metros. Durante seu período de produção, que perdurou dos anos 60 até os anos 80, foram construídos 925 exemplares.

3º: Hughes H-17 Skycrane

Este helicóptero é literalmente um guindaste voador, com capacidade de voar com um peso bruto de 23 toneladas. Ele entra nesta lista por atingir modestos 39,62 metros de comprimento. É possível conferir mais detalhes sobre ele em nosso texto “Hughes XH-17: O peso pesado dos helicópteros“

2º: Mil Mi-26

O segundo maior e mais poderoso helicóptero já construído até hoje é, sem dúvida, o Mi-26. Ele possui uma grande história operacional, havendo atuado no transporte de peças da nave espacial Buran, nas medições de radiação e utilização de material isolante para cobrir os danos no reator 4 de Chernobyl, na tentativa de um recorde de paraquedismo (World Team), na recuperação de dois Chinook, com lançamento de mísseis em campos minados na Chechênia, entre muitos outros. Garante o merecido segundo lugar, com 40,02 metros de comprimento.

1º: Mil Mi-12

E o maior helicóptero já construído na história é o “Homer”. Esta máquina atinge 50 metros de comprimento. Com seu projeto inacabado e alguns protótipos cancelados, ele chegou a realizar alguns voos, onde ergueu pouco mais de 44 toneladas e voou a uma altitude de 2.255 metros, estabelecendo recordes mundiais já quebrados nos dias de hoje. Recebeu também inúmeros prêmios por design, força e funcionalidade. Mesmo com todas essas conquistas, a Força Aérea Soviética recusou o projeto por diversos motivos, assim dando lugar ao nosso segundo colocado para seguir com o projeto, hoje muito bem sucedido.

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Dois pesos e duas medidas

Dois pesos e duas medidas

A importância dos cálculos de peso e balanceamento na aviação geral e de instrução

Por Enderson Rafael

Poucos assuntos são tão sérios e tão regularmente negligenciados na aviação de pequeno porte quanto o peso e balanceamento.

Enquanto nenhum Boeing ou Airbus decola sem esses cálculos feitos, aviões com muito menos potência e capacidade os ignoram sumariamente, colocando em risco as vidas de quem está a bordo e no solo também. O que precisamos é entender que estes cálculos não são difíceis, pelo contrário, são bastante simples, e além de um respaldo legal para o voo, trazem a segurança de o piloto poder esperar daquela aeronave parâmetros prometidos pelo fabricante. Para isso são necessárias algumas contas simples. Qualquer outra coisa é aposta.

Na FAA, os cálculos de peso e balanceamento são exigidos desde os primeiros voos do PP, então é algo que em pouco tempo fica natural para o aluno. Uma das aeronaves utilizadas para instrução inicial nos EUA, assim como no Brasil, é o Cessna 152, por ser uma aeronave bastante segura e de baixo custo (no Brasil cerca de R$470/h, nos EUA cerca de US$90/h).

Comecemos pelo começo: o CG, ou centro de gravidade, é o ponto de equilíbrio do avião. Existe uma margem para esse centro, e todo o peso de carga, passageiros e combustível, que devem ser distribuídos de forma a não exceder nem os limites máximos de peso, nem os limites máximos de distribuição. Nos EUA usamos os pesos em Libras, e eles vem descritos da mesma forma no POH (Pilot Operating Handbook), e a conversão para quilos é simples: cada libra equivale a 0,453Kg, ou 1kg=2.2049lb ou simplesmente 2.2lb aproximadamente. E 2.2 é um número mágico: é o dobro mais 10%. Ou seja, se você pesa 70kg, é fácil calcular: 70×2=140. Mais 10% (14), é igual a 154lb.

Outra unidade presente no manual do avião é “inches”, ou seja, polegadas. 1″=2,54cm. Como você verá no gráfico 6-12 do manual do Cessna 152, o limite do CG do simpático avião vai de 31 a 36,5 polegadas. Ou seja, temos um envelope de 5,5″, apenas 13cm! Isso em um avião com 8 metros de comprimento. Para você ver como não se brinca com peso e balanceamento. E não foge disso em nenhum avião: em um Seneca não chega a um metro, e mesmo num Boeing 737 não passa muito disso. Basta sair desse envelope para o avião se comportar de maneira estranha e até incontrolável, como o assustador vídeo do 747 que caiu no Afeganistão depois que a carga que ele levava se soltou nos lembra.

Outro conceito importante: peso e momento. Peso é o peso, sem mistério. Se você pesa 70kg, pesa 154lb, massa vezes a gravidade. Momento é outra coisa: é o peso multiplicado pela distância com relação a um ponto específico, a famosa alavanca. No Cessna 152, o manual traz a linha datum exatamente no firewall que separa o motor da cabine de pilotos, então você deve multiplicar o peso pela distância em inches de onde ele está com relação a essa linha datum, e cada estação tem um número em polegadas. Por exemplo: para o piloto e o passageiro, usa-se 39. Para o combustível, 40, e para bagagem 64. Então, se piloto e passageiro pesam juntos 300lb, temos um momento de 300 x 39 = 11700. Um Cessna com tanque cheio leva 24.5 US gallons de avgas (1.5 são unusuable fuel e entram no peso básico do avião, juntamente com o óleo). 1 galão pesa 6lb, então temos com tanque cheio 147lb de combustível. Multiplicado pelo “arm” de 40″, temos um momento de 5880. O cálculo também pode ser feito em kg x mm, unidades mais comuns aos brasileiros. E por aí vamos.

Pois bem: há duas maneiras básicas de se calcular os pesos e momentos do avião. Você pode multiplicar pelo “arm” que é dado para aquela estação como fizemos até aqui ou usar um gráfico que facilita esses cálculos. Este abaixo tem polegadas, galões e libras, mas também tem litros, milímetros e quilos, para felicidade de quem voa no Brasil. Então, para facilitar para você, vou converter tudo pras unidades daqui, embora eu tenha aprendido em libras, polegadas e galões.

Cada avião tem um peso básico específico, que depende do peso de tudo que está instalado nele, até a tinta que foi usada para pintá-lo. Digamos que temos um Cessna 152 cujo peso básico vazio dele é 519kg, com CG de 809mm, useful load de 240kg e momento de 419871. Estes dados estão no avião e são itens obrigatórios.

Então vamos começar a brincadeira. Hoje sairemos com tanque cheio e duas pessoas de 70kg cada e 5kg de bagagem. Duas pessoas de 70kg são 140kg. Mais 5kg de bagagem, 145Kg. Mais tanque cheio, 92.7 litros, que equivalem a 66,7Kg (0,72kg/L). Logo, temos 140+5+66,7 = 211,7Kg. Portanto dentro do nosso peso máximo disponível de carregamento de 240kg.

Para verificar isso com o gráfico acima é muito simples: basta pegarmos os pesos e colocarmos lá na linha correspondente: a primeira linha, contínua, diz respeito ao piloto e ao passageiro (ela também diz respeito ao Cessna 152 com long range fuel tanks, mas não consideraremos isso pois o avião do nosso exemplo tem o tanque standard, que usa a linha pontilhada abaixo). Você pega a linha lateral e projeta no gráfico, 140kg sai em uma reta até a linha contínua e dali, você a projeta pra cima pra saber o momento: 140000kg/mm (linha vermelha). Fazemos a mesma coisa com o combustível na linha pequena espaçada: 72000kg/mm (linha azul). Agora com a bagagem na linha grande espaçada: 10000kg/mm (linha verde). Usando esse gráfico, você nem precisou fazer as contas. Logo, tem menos chance de errar.

Mas não dá pra evitar as contas pra sempre. Não se assuste, no entanto: elas são tão simples quanto vitais. Colocamos os dados que temos e vamos somando. Temos o basic empty weight e seu momento, assim como para o piloto+pax e pra bagagem. Somamos as duas colunas e teremos o zero fuel. Dividimos o momento do zero fuel pelo peso do zero fuel e temos o arm, que precisamos saber pra ver se o avião está dentro do envelope. Adicionamos o combustível e teremos o ramp weight, ou seja, o peso do avião pronto para o táxi. Coloquei os sinais de +, – e = para facilitar o entendimento. Também verificamos o arm dele, e veremos que ambos estão nos limites do gráfico 6-12, que reproduzirei mais abaixo.

Para chegar ao peso de decolagem (Take off weigth), precisamos estimar o quanto gastaremos para chegar até a cabeceira e subtrair isso do nosso “ramp weight”. Um Boeing 737-800 considera 200kg de combustível para esse fim. Para o “start/táxi” de um Cessna 152, seremos bem mais econômicos: 11kg. O momento você calcula usando a tabela e também subtrai do momento anterior.

Pronto: já podemos colocar todos estes dados dentro do nosso gráfico de peso e balanceamento (o tal gráfico 6-12 do POH do Cessna 152).

Como vocês puderam perceber, estão faltando o cálculo do “enroute fuel burn” e o “landing weight”. Esses cálculos envolvem performance, assunto que abordaremos em um próximo artigo. Afinal, o quanto você vai gastar de combustível na etapa vai determinar o seu peso e balanceamento durante o voo e durante o pouso.

Espero que os cálculos mostrados aqui tenham ficado claros, pois a ideia é mostrar que peso e balanceamento é algo mais fácil do que parece, e obrigação de todo piloto. Você já deve ter visto muita gente que costuma voar fora do envelope dizendo que “ah, mas tem uma margem de segurança aí”. Então eu pergunto: sendo a capacidade de carga um argumento vital de vendas, você acha mesmo que a Cessna ou qualquer outro fabricante venderia uma capacidade abaixo da verdadeira só para agradar pilotos preguiçosos? Um grande abraço e bons voos!

Enderson Rafael é Piloto Comercial MLTE/IFR pela FAA e ANAC, Comissário de Voo, escritor e um dos representantes no Brasil da Treasure Coast Flight Training, na Florida – EUA.

Flight Demonstration of P-40 Warhawk WWII Fighter Aircraft

B17 Bomber Start up and Take off

Sem palavras

Aviação Desportiva na Looping - Teaser Trailer

Teaser trailer do primeiro institucional produzido pelo Canal Piloto, focando nas motivações, treinamento e rotina dos alunos que buscam a carteira de Piloto de Aeronave Leve (CPL) na Looping - Escola de Aviação Leve, sediada em Atibaia/SP.

First Flights: Aérospatiale SA 315B Lama

Este belo helicóptero multi uso, que realizou seu primeiro voo no dia 17 de março de 1969, é o aniversariante de hoje.

Com uma semelhança bem grande com o aniversariante da semana passada (Alouette II), o Lama é uma aeronave feita para suportar altas temperaturas e baixa densidade.

Os componentes de seu motor e outras partes são uma combinação do Alouette II e Alouette III, ambos da Aérospatiale, mas partindo de uma exigência das Forças Armadas Indianas.

Na índia, ele é conhecido como Cheetah. Diferente do motor do Alouette II, que é um APU convertido, o Lama é equipado com o motor Turbomeca TM333-2M2, conhecido como HAL Cheetal.

Este motor foi projetado para 5 helicópteros e foi originalmente destinado para alimentar os Eurocopters AS365 Dauphin e AS565 Panther, depois passando a ser aplicado em outros equipamentos, como os indianos HAL Dhruv, HAL Cheetah (SA 315B Lama) e o HAL Chetak (Alouette III).

Assim como o Alouette II, o Lama também é um recordista em altas altitudes. Foi capaz de voar a 24.600 pés e ainda quebrar o recorde mundial de altitude absoluta de 40.814 pés. Logo em seguida, neste mesmo voo, foi registrada a mais longa auto-rotação da história, quando o motor entrou em combustão por conta da altitude.

Em 2012, foi relatado que com a quantidade de peças para reposição compatíveis cada vez menores para o Cheetah, os operadores estão sendo obrigados a “canibalizar” helicópteros, para repor as peças em falta de outros do mesmo modelo

First Flights: KAI KUH-1 Surion

Bem semelhante ao Super Cougar, este belo utilitário de transporte médio está completando hoje 4 anos.

O KUH-1 Surion é um bimotor desenvolvido pela Korea Aerospace Industries (KAI), pela Agência de Desenvolvimento de Defesa (ADD), e pelo Instituto Coreano de Pesquisa Aeroespacial (KARI), em conjunto com a Eurocopter.

Sua produção em larga escala começou em 2012. Com o intuito de receber cerca de 245 Surions, a Coreia quer substituir toda a sua frota de UH-1 e helicópteros de ataque MD500, que estão em serviço há décadas. O intuito da Coreia do Sul não é se manter nos militares desse modelo, mas também construir variantes civis.

Sendo o maior negócio bélico já feito pela Coreia do Sul, a Eurocopter ainda recebeu 30% de participação na fase de desenvolvimento entre 2006 e 2012, e ainda receberá 20% na fase de produção nos próximos 10 anos. O contrato de produção tem o valor de € 2.900.000.000.

O Surion é alimentado por dois motores GE T700 Turboshaft, com 1.600 hp cada. O sistema dos capacetes HMD está por conta da israelense Elbit Systems, e seus grandes escapamentos supressores de IR são adaptados dos Eurocopter EC725.

Por enquanto, existem três variantes para o Surion. O KAH, que é uma adaptação que o transformou de um helicóptero de transporte, para um helicóptero de ataque; a versão Kuh-Medavac, utilizada para evacuação médica; e o Kuh-Amphibious, fazendo com que ele porte um sistema integrado de flutuação, um tanque de combustível auxiliar e equipamento de rádio especializado. No entanto, sua produção está prevista para começar só no final de 2015, com cerca de 40 exemplares planejados.

Comandante” (Porta dos Fundos)

O vídeo desta 2ª feira do grupo de humor Porta dos Fundos é o “Comandante”, uma sátira aos ‘speeches’ rebuscados que muitos comandantes gostam de fazer. Vale a pena assistir, está bem divertido.

Promoção na Área

https://www.sorteiefb.com.br/tab/promocao/328526

2013 NAF El Centro Air Show - Blue Angels C-130 FAT ALBERT

V22 Osprey Startup and Takeoff

CH47 in take off

Sikorsky UH-34D "Ugly Angel" YL-37 helicopter take-off

O YL-37 decola depois de uma visita a Santa Catarina School, em Tulsa, Oklahoma. O YL-37 é o único helicóptero UH-34D da Marinha, Sikorsky tem a história documentada em serviço no Vietname. Baseado fora de Inola, Oklahoma, foi restaurada e serve como um museu de vôo.

Agir antes de reagir

" Tudo o que um sonho precisa para ser realizado é alguém que acredite que ele possa ser realizado".

Reportado por Eduardo Mateus Nobrega na frequência Artigos

O assunto de hoje trata do conceito de reação do piloto, e dos passos primordiais além dos obrigatórios numa emergência real. Como sabemos, cada piloto pode lidar de diferentes maneiras com uma situação ruim. Recentemente, tivemos um acidente com uma aeronave da Avianca, onde graças à reação do comandante, a emergência, ainda que grave, pôde ser contornada, e os riscos envolvidos na situação foram mitigados. Observando a reação do piloto, pude perceber que ali ele exemplificou todo o conceito de gerenciamento do risco no fator “durante”. Só para recordar, para maior compreensão do que seria “saber cair”, eu separei esse conceito em três partes: o “antes”, o “durante” e o “depois” da emergência, onde cada parte conta sensivelmente para a chance de sobrevida e de preservação da aeronave.

Voltando ao caso do voo da Avianca, o que pudemos tirar como exemplo foram a tranquilidade e frieza do piloto, sem nunca deixar de lado a sensibilidade com os demais a bordo na aeronave. Lembre-se: você não está sozinho no avião. Os outros que eventualmente ali estiverem podem não entender nada do que está acontecendo, e tranquilizar as pessoas informando o que precisa ser feito é primordial para, até mesmo, garantir que você o consiga fazer. Esse então seria o primeiro passo ante a uma emergência. Apesar de não estar nos manuais e no treinamento, é um passo muito importante e que não pode ser pulado. Mas isso não vai solucionar o problema, certo? A próxima etapa se resume em fazer o que um ex-professor meu dizia: pegue as regras, jogue-as fora, pegue então o manual da sua aeronave e faça dele a sua bíblia. Essa etapa do fator “durante” é muito técnica, e normalmente muito ensinada durante a instrução prática. Ela funcionará muito bem se você tiver cumprido os detalhes de um bom planejamento e conhecimento da sua aeronave, que seria o já citado fator “antes”.

Não me prendendo muito ao detalhes técnicos inerentes ao treinamento da aeronave, podemos partir para um ponto de igual importância. Uma vez que você tenha uma tripulação preparada, passageiros informados e tranquilizados, e a compreensão de que se encontra na fase de Detresfa (quando se sabe que um pouso de emergência será necessário), a escolha da área de pouso deve ser o próximo passo. Nesse caso, sempre deve ser considerado o pouso em lugares onde seja mais fácil a localização da aeronave, e onde o contato com o solo seja menos danoso à estrutura da aeronave, o que consequentemente acarretará em um menor choque para as pessoas a bordo. Parece muito intuitivo, mas ao contrário do exemplo do pouso no rio Hudson, nem sempre o pouso na água é a melhor alternativa. Muito embora este preserve e muito a aeronave, maiores riscos são envolvidos nessa alternativa, que deve ser tomada somente em momentos onde não haja outra possibilidade.

The Conquest!