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BOAS FESTAS



O começo de tudo, aeronaves de instrução: Reaprender a aprender

Reportado por Eduardo Mateus Nobrega na frequência Artigos

Novas ou antigas, cobiçadas ou não, com G100 ou só com altímetro e velocímetro, as aeronaves de instrução são destinadas a formar pilotos, e qualquer uma, independente do preço da hora ou modelo, vai lhe formar um piloto da forma mais adequada possível. Na instrução não existe aeronave pior ou melhor, existe a aeronave que você precisa voar e a hora que tem que cumprir. Já na aviação comercial sim, tudo gira em torno de outras coisas. O fato é que cada aeronave tem suas características, história e limitação – características que devem ser total e claramente compreendidas pelo aluno, história que não deve ser esquecida, e limitações que devem ser superadas. Se você não conseguir pensar assim na instrução, não será num B-738 que irá aprender.
A instrução em breve passará por momentos difíceis. Além de escassez de aeronaves também faltarão, ao meu ver, instrutores em função da mudança nas regras de formação dos mesmos. Então, agora mais do que nunca será necessário pensar dessa forma. O aluno vai precisar focar seu aprendizado não mais somente em pensar se o Aeroboero é mais difícil de pousar do que o Cessna, ou se o paulistinha não tem flape, mas sim em onde e como ele pode conseguir a melhor instrução por parte dos instrutores. Deverá prestar atenção em cada conselho, e dar valor ao aprendizado mais que ao voo em si. Esse sim será o grande desafio do novo estilo de instrução. Não será nem de longe fácil mudar o pensamento atual.
No que tange a observada falta de aeronaves boas e mais acessíveis hoje para a instrução, acredito que o futuro e a solução estão fora dos aeroclubes, estando sim dentro da Anac. É notória a necessidade de abertura da visão da nossa agência reguladora. A homologação de novos modelos excelentes e fantásticos hoje produzidos no próprio Brasil, muito superiores às antigas e defasadas aeronaves hoje utilizadas, se faz a única e melhor saída. Temos modelos mono e multi motores, aeronaves para acrobacia, para operação por instrumentos, que simplesmente iriam – se inclusas na singela relação de aeronaves homologadas – baratear em cerca de 50% a instrução.
Para se ter uma ideia, a hora de voo mono VFR, que hoje custa cerca de 350 reais, custaria cerca de 175, podendo chegar até a menos. Isso tudo, novamente, envolve interesses que estão acima dos nossos, e boa vontade que não depende de nós. Infelizmente, eu como telespectador do reality show da nossa aviação, não acredito que essa seja uma tarefa fácil, longe disso.
A inovação precisa chegar, mas saber lidar com o que temos hoje em mãos se faz mais urgente do que brigar contra a legislação a nós estabelecida. Então, que venham novas regras e novos desafios. A instrução já passou por momentos difíceis, as aeronaves permaneceram, e muitos novos pilotos continuam a se formar todos os anos. Seja com o Paulistinha, Cessna, Aeroboero ou qualquer outra aeronave que um dia você precise prazerosamente voar, voe como se fosse o seu Airbus ou ATR, da melhor forma possível e superando suas limitações em função das normas. Só assim você abrirá portas para voar melhor e mais rápido.

O começo de tudo, aeronaves de instrução: Paulistinha

O começo de tudo, aeronaves de instrução: Paulistinha

Reportado por Eduardo Mateus Nobrega na frequência Artigos

Continuando a sequência das aeronaves mais utilizadas nos aeroclubes, hoje lhes apresento o CAP-4 Paulistinha, aeronave de fabricação Brasileira pela Paulistinha e antiga Neiva, hoje incorporada à Embraer, que surgiu surgiu em meados do anos 50 como uma aeronave de recreação. Seu projeto de uma aeronave dócil e resistente era tão simples e bom, que logo foi incorporada à frota de vários aeroclubes pelo país. Serviu também não só em treinamento de aeroclubes, mas fez companhia ao antes homologado Regente na instrução de voo da marinha, que não possuía um orçamento tão generoso assim.
Com um motor Continental de 4 cilindros em linha,  desenvolve somente 65 hp nas primeiras versões, sendo posteriormente utilizado um motor Contiental com 90hp boxer , ja durante a produção em escala, ambos motores suficientes para proporcionar um voo tranqüilo e com resposta eficiente, ao contrário do Aeroboero. Um fato que já citei em uma das séries anteriores é que o que faz uma aeronave voar rápido ou bem não é seu grupo moto-propulsor, e sim a sua ‘’limpeza’’ aerodinâmica, que permite um menor arrasto e maior controle do avião. Esse sim é o maior desafio de um bom projeto, e o Paulistinha conseguiu de forma tímida se ajustar a esses padrões aerodinâmicos, ao ponto de necessitar somente de um motor de 65 hp.
O Paulistinha foi feito em 3 versões: o CAP-4 A, destinado a instrução e sendo produzidas ao todo 777 unidades; O CAP-4B, que era usado para o transporte de uma maca; e o CAP-4C, que foi projetado para regulagem de tiro de artilharia (Paulistinha rádio). Ajustando-se totalmente a cada tipo de uso de forma simples, o Paulistinha se popularizou ao ponto de, quando mencionado, ser automaticamente ligado à instrução, o que de certa forma perdura até hoje. Ele foi muito utilizado para todos os tipos de manobras, pois conseguia realizar parafusos e manobras mais bruscas não alcançadas pelo Aeroboero. Isso o tornou mais bem visto aos olhos dos órgãos reguladores. No entanto, o preço de sua fabricação e a velocidade com que podia ser disponibilizado em função da crise das empresas do ramo na época, o fizeram mais distante dos planos do governo e dos aeroclubes. Mesmo assim, quando disponível, era altamente valorizado, como é até hoje.
Infelizmente, o Paulistinha, como todos os modelos de aeronaves de instrução, tinha um ponto negativo: sua fragilidade estrutural, principalmente em decorrência do seu projeto simples e leve. O Paulistinha não resistia a grandes esforços estruturais em voo e no solo, levando muitos a serem inutilizados por simples choques ou catrapos. Todos sabemos como sofre uma aeronave de instrução na mão de um aluno. Inclusive a Cessna, durante a fabricação dos modelos mais simples, chegou a garantir a troca da aeronave se por acaso a estrutura do trem de pouso cedesse ou quebrasse, justamente pensando nisso. Mas até hoje, nunca vi alguém conseguir fazer essa proeza na tentativa de obter uma nova aeronave da Cessna. Já o nosso Paulistinha não tinha essa resistência toda, e esse foi e tem sido o seu calcanhar de Aquiles.

O começo de tudo, aeronaves de instrução: Aeroboero

O começo de tudo, aeronaves de instrução: Aeroboero

Reportado por Eduardo Mateus Nobrega na frequência Artigos

Argentino e tão bem visto pelos alunos como por um torcedor de futebol é o Aeroboero, uma aeronave histórica e com características muito específicas de pilotagem. Sua história de dar panes e ser difícil de operar acabou criando muitos jargões e piadas sobre ele. Uma aeronave sem dúvida muito polêmica, mas escolhida pelo antigo DAC em 1986 para compor a frota dos aeroclubes nacionais, que acabou sendo disseminada por todo o país, sendo usada para instrução de novos pilotos.
A Cessna havia encerrado a fabricação de alguns modelos básicos. A Piper e a Embraer ou se recuperavam de problemas internos, ou paralisavam a produção, e a demanda por renovação da frota se fazia urgente. Após um curto processo de avaliação, feito por instrutores experientes e oficiais da Força Aérea enviados pelo DAC, o contrato foi fechado e cerca de 400 aeronaves foram produzidas ao longo de 6 anos, sendo distribuídas nos aeroclubes do país de acordo com a demanda de cada um – isso mesmo, as aeronaves foram cedidas pelo governo aos aeroclubes, e as que existem até hoje ainda são propriedade da união.
Assim teve início a história do Aeroboero no Brasil, uma aeronave que já chegou com preconceito, mas pela demanda conseguiu acalmar os ânimos daqueles que aguardavam pela novidade. “Era uma aeronave muito difícil de pilotar, quando se era possível pilotá-la”, diziam alguns. Os relatos de hoje não deixam ninguém na dúvida sobre como era complicado e trabalhoso operar essas aeronaves, quem dirá fazer instrução. Mas o Aeroboero serviu muito bem ao posto e até hoje serve. É uma aeronave robusta e com motorização Lycoming de 115hp, que supria de certa forma sua necessidade por potência.
O mais difícil e menos pensado sobre essa aeronave foi o modo de trazê-la para o Brasil. Contam os registros que elas vinham em esquadrilhas, trazidas da Argentina voando para os aeroclubes, sobre regiões montanhosas e por longas horas, necessitando fazer dezenas de escalas, o que levava os pilotos à exaustão. Acidentes, então, não foram poucos.
Ainda com todos esses esforços e dificuldades, não foi fácil agradar aos que esperavam por mudanças. O Aeroboero trazia de novo a partida elétrica e o rádio de comunicação, mas não atendeu à necessidade de uma aeronave que pudesse realizar novas manobras de forma mais confortável, o que era facilmente feito pelo antigo Paulistinha. Isso obrigou o DAC a reformular todo o programa de instrução e tirar algumas manobras, como por exemplo o parafuso comandado. No entanto, o Aeroboero agradou os pilotos no sentido de trazer boa visibilidade, e por ser bastante previsível em qualquer procedimento. Boatos sem dúvidas surgiram sobre a estrutura e estabilidade dessa aeronave, uma certa rejeição se formou a princípio, e foi isso que trouxe a fama que perdura até hoje do Aerobero.
Apesar de tudo, o AB-115 permanece firme, servindo a frota de muitos aeroclubes pelo país e formando novos pilotos todos os dias. Ele foi uma iniciativa do governo, ainda que atrapalhada, para suprir uma demanda muito específica. De fato, essa iniciativa funcionou e ainda funciona.

O começo de tudo, as aeronaves de instrução: Cessna 150/152

O começo de tudo, as aeronaves de instrução: Cessna 150/152

Reportado por Eduardo Mateus Nobrega na frequência Artigos

A Cessna, em seu manual, faz questão de dizer a seguinte frase: ‘’We’ve sold more airplanes than anyone else in history’’ (nós vendemos mais aeronaves do que qualquer um na história), e de fato isso é verdade. A Cessna parece ter encontrado a fórmula mágica para fabricar aeronaves no molde exato que as pessoas gostariam de comprar. Só do modelo 172 foram vendidas mais de 43 mil unidades. Imagine os outros modelos que chegam até a compor a frota de determinadas forças militares como a do Brasil.
No meio desse sucesso todo veio o Cessna 150, uma aeronave que surgiu primeiramente em 1952, após o sucesso anterior do 140 e respectivas versões. O Cessna 150 rapidamente foi incorporado à frota de treinamento, e para uso pessoal de fazendeiros que precisavam ir à cidade ou a outras fazendas, fazendo assim jus ao seu nome, Cessna Commuter. Logo, com o seu sucesso, foi desenvolvida sua versão melhorada e mais usada atualmente, o 152, equipado com um motor Lycoming, dando um pequeno aumento de potência à aeronave.
Sua fuselagem foi, no início, feita totalmente em liga de alumínio. No entanto, a solda em alumínio era dificultosa, tornando bem complicado o molde das pontas das asas e outras estruturas, que precisaram ser feitas de fibra de vidro. Sendo assim, após algum tempo começou-se a fabricar as fuselagens inteiramente de metal leve.
Alguns anos depois, com a sua grande popularização, foram desenvolvidos os famosos AEROBATs. Eram Cessnas 152 com motores maiores e fuselagem bem mais leve e resistente, que puderam ser utilizados para acrobacias, fazendo também dessa uma aeronave de diversão.
Ao contrário do que muitos pensam, o Cessna 152 também pode ser equipado com instrumentos IFR e realizar praticamente todos os procedimentos dessa categoria. Por certo tempo, e também em algumas situações específicas, era homologada a operação do Cessna 152 com 3 passageiros, sendo dois lado a lado e um ajustado na parte de trás da aeronave. Isso sem dúvida era muito desconfortável e perigoso, pois trazia o CG do avião demasiadamente para trás, fazendo-o mais instável.
Mas como tantos Cessnas 152 vieram parar no Brasil, sendo que eles não eram fabricados aqui? Simples: eles vieram conduzidos por pilotos desde os EUA até aqui, fazendo dezenas de escalas e sempre pousando primeiro na cidade de Boa Vista-RR (extremo norte do Brasil), ou em algum aeroporto internacional mais próximo, para que fosse feita toda a vistoria e devida homologação e matrícula deste no nosso pais. Essa grande travessia guarda muitas histórias e tirou também várias vidas, mas alguns anos depois começou-se a trazer essas aeronaves em containers, todas desmontadas, muitas sem condição de voo, para serem refeitas e reconstruídas aqui.
Com todas as suas qualidades e importância, o Cessna 150/152 talvez seja hoje a aeronave mais utilizada na instrução de pilotos em nosso país. Mas no passado, quem dominou essa área foram as aeronaves de pouso de três pontos, que serão assunto do próximo capítulo da nossa série.

Aeronaves de instrução: O começo de tudo

Aeronaves de instrução: O começo de tudo

Reportado por Eduardo Mateus Nobrega na frequência Artigos

Ela é nossa segunda mãe, nos aguenta fazendo besteira por muito tempo, nos ensina o certo e o errado, e principalmente, proporciona a melhor sensação de todas…a de voar. Estou falando da aeronave de instrução, que cruza a rota de um piloto durante seu treinamento. Cada uma tem um jeito de voar diferente, uma história diferente, e características únicas. Essas aeronaves históricas já formaram centenas de pilotos por todo o mundo, e já mudaram a batida do coração de muitos jovens. É sempre bom conhecê-las nos mínimos detalhes, e aprender suas manhas. E pensando bem, seria muito interessante também saber a história de cada modelo, suas principais vantagens e desvantagens, bem como qual escolher na hora do treinamento, certo? Então, seguindo esse raciocínio, inicio mais uma série semanal, falando sobre as principais aeronaves utilizadas nos treinamentos e quais suas vantagens e desvantagens frente a outros modelos.
Durante a semana vou abordar, ao meu ver, três tipos de aeronaves, e eventualmente fazer comparação com algumas outras, para assim manter nosso foco nos detalhes dos modelos. São esses: Nosso desejado Cessna 150/152 , o temido Aeroboero e o amigável Paulistinha, que salvou muitos orçamentos de cursos práticos. Ressalto que o que será dito por mim se baseia em experiência de voo nessas aeronaves, e em relatos de outros pilotos alunos que vi concluírem sua formação nesses modelos, sempre levando em conta também as definições técnicas do fabricante. Claro que é muito importante, também, citar as aeronaves antes fabricadas pela nossa Embraer, que hoje são utilizadas em treinamento. No entanto, essas aeronaves têm mais atuação no PC/IFR prático, e meu intuito é enfocar as aeronaves mais encontradas e mais simples hoje em instrução.
Com essa série, vai ser claramente possível para nós visualizarmos a evolução, ainda que bem tímida, da nossa aviação de instrução – evolução essa que vem acompanhada de uma alta no seu custo, e entender também o por que disso. Qual a dificuldade de manutenção dessas aeronaves? Por que elas tem sumido dos aeroclubes? Qual o futuro para a instrução?
Quero poder responder a essas perguntas de forma simples, e assim entender o berço da aviação, o início de tudo, e o tão estimado PP que precisamos dar valor. Afinal, é na instrução que não só se aprende a voar, mas também se adquirem valores e uma relação fundamental com a aeronave que você voa, o que sem dúvida, irá influenciar diretamente em avaliar e respeitar os limites de qualquer outra aeronave, que posteriormente cruzar o caminho na sua vida.
A aviação, como tudo, tem início, meio e fim. Sempre tive pra mim que não é simulando por horas o manuseio do FMC de um 777 que você vai estar dando seu melhor durante o PP ou PC. Então, o recado que gostaria de deixar é que, por mais simples que seja a aeronave que você voa, conheça-a e entenda-a até o seu mínimo detalhe. Isso sim fará você bom em qualquer situação, e em qualquer outra aeronave que um dia venha a voar, inclusive o triplo 7.

Canal Piloto 74 - Vale a pena ser piloto? Por quanto fica o investimento financeiro

Governo quer passagem aérea com preço de ônibus

• Empresas terão subsídio para operar rotas regionais em 270 aeroportos do país

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Geralda Doca (Email · Facebook)

Publicado: 1/12/13 - 23h22

Atualizado: 1/12/13 - 23h29

Aeroporto de Cabo Frio será beneficiado Márcio Alves / Márcio Alves/22-11-2012

BRASÍLIA - Para estimular os voos em 270 aeroportos de pequeno e médio portes do país, que serão turbinados com o programa da aviação regional, o governo quer oferecer aos passageiros bilhetes por preços semelhante às passagens de ônibus. Para isso, será oferecido um subsídio às empresas que quiserem operar rotas, ligando cidades menores aos grandes centros. Segundo o ministro da Secretaria de Aviação Civil (SAC), Moreira Franco, antecipou ao GLOBO, a proposta prevê subsídios diferenciados por região, segundo a renda dos moradores e os preços das passagens rodoviárias, que variam entre os estados. Já está certo que o governo vai subsidiar até metade dos assentos da aeronave, no limite de 60 assentos.
- A companhia vai receber o subsídio, tendo como referência o preço que ela estiver cobrando do passageiro - explicou Moreira Franco.

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O ministro disse que, além de facilitar o acesso da população ao transporte aéreo, como é caso de moradores da região da Amazônia, por exemplo, o estímulo à aviação regional será positivo ao abastecer os grandes hubs (aeroportos que funcionam como centro de distribuição de rotas). Hoje, há cinco pequenas empresas que operam rotas regionais e atendem a 21 municípios, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). São Trip, Passaredo, Sete, Brava (NHT) e Map Linhas Aéreas.
O governo ainda não dispõe de projeções de preços com a adoção dos subsídios, mas um levantamento nos sites da empresas aéreas e de transporte rodoviário mostra que há um enorme discrepância nas tarifas. Uma passagem aérea (ida e volta) entre Belo Horizonte e Ipatinga (separadas por 220 quilômetros) custa entre R$ 270 e R$ 880, fora a taxa de embarque. De ônibus, a viagem sai por R$ 106. Para ir de avião de Juiz de Fora ao Rio, o passageiro precisa desembolsar entre R$ 502 e R$ 707, incluindo a volta; se for de ônibus vai pagar R$ 168. A distância entre as duas cidades é de apenas 179 quilômetros.
Dilma dá prioridade a plano regional
Para ir de São Paulo e São José do Rio Preto (distantes a 440 quilômetros), o passageiro gasta entre R$ 208 a R$ 654, se for de avião (ida e volta); de ônibus, o bilhete sai por R$ 186. Enquanto a passagem de ônibus custa R$ 158 entre Brasília e Uberlândia (435 quilômetros de distância), de avião fica entre R$ 507 e R$ 1.160 (ida e volta, nos dois casos). As simulações foram feitas com antecedência de uma semana da viagem. Empresas como Azul, Gol e TAM também operam rotas regionais.
Os recursos virão do Fundo Nacional da Aviação Civil (Fnac) e os detalhes, como custo total e rotas, ainda estão sendo fechados pela SAC e órgãos envolvidos. Na semana passada, o assunto foi discutido com a presidente Dilma Rousseff e ganhou prioridade, depois da concessão do Galeão e de Confins.
A ordem é formatar o programa de subsídios e, ao mesmo tempo, preparar os pequenos e médios aeroportos do país para receber voos regionais. Para isso, o governo mudou de estratégia e em vez de licitar primeiro obras em 50 aeroportos, considerados prioritários de um conjunto de 270, decidiu contratar empresas para fazer projetos, em blocos. Os terminais foram agrupados em quatro grandes áreas, de acordo com a população, demanda das empresas e questões estratégicas.
No Rio, 7 cidades serão beneficiadas
Dois consórcios já foram selecionados pelo Banco do Brasil (BB), operador do programa, para elaborar os projetos: a empresa espanhola Ineco e a ATP Engenharia, que ficarão responsáveis por terminais incluídos na área 3 (aeroportos da Região Sudeste, fora SP), um total de 49; e o consórcio formado pelos grupos IQS e JMalucelli, que farão projetos das obras em 59 aeroportos da área 4 (Região Sul, mais SP). Na sexta-feira, serão definidas as projetistas da área 1(Região Norte e Mato Grosso) e área 2 (Região Nordeste).
Segundo o ministro, à medida que os projetos ficarem prontos, o governo começa a fazer a licitação das obras nesses terminais, que estão sob a responsabilidade de prefeituras e estados, mas podem ser concedidos ao setor privado. A intenção é iniciar as licitações já em dezembro porque alguns aeroportos já tem projetos de expansão prontos, como é o caso de Cabo Frio. No Rio, também serão contemplados os terminais de Resende, Itaperuna, Paraty, Angra dos Reis, Volta Redonda e um novo será construído em Friburgo.
Moreira Franco destacou que a situação dos aeroportos regionais é distinta, sendo que alguns têm problemas nos terminais de passageiros, outros, no sistema de pátio e pista, falhas de sinalização e há casos de falta de cerca no sítio aeroportuário. Para padronizar os terminais, a Infraero elaborou projeto de terminal de passageiros para todo o país, em quatro tamanhos e modulares (com previsão de expansão, de acordo com movimento e necessidade de maior capacidade).
Caberá às empresas projetistas contratadas pelo BB desenhar todo o projeto do sítio aeroportuário em si. A União, segundo o ministro, vai doar a todos os aeroportos os equipamentos de segurança, como carros de bombeiros e aparelhos de raios X. Só para as obras nos terminais, o Fnac vai destinar R$ 7,3 bilhões e há um esforço dos órgãos envolvidos em livrar esses recursos do contingenciamento orçamentário. O valor do subsídio ao passageiro não entra nesse cálculo.